La Storia della linea ferroviaria Sacile-Gemona inizia a fine Ottocento quando venne firmata una convenzione fra i Comuni interessati dal possibile tracciato e la Società Veneta che avrebbe realizzato l’opera.
Storia della linea ferroviaria Sacile-Gemona
Uno dei primi problemi da decidere era se realizzare una linea tramviaria o una ferroviaria.
Inizialmente, si pensò di costruire una linea tramviaria, più lenta e modesta, rispetto ad una linea ferroviaria più onerosa. Il motivo, in verità, era un altro: esisteva già una tramvia Udine-San Daniele del Friuli e si voleva realizzare un’unica linea che permettesse di collegare i paesi pedemontani pordenonesi all’allora capoluogo di regione. Questa linea poteva diventare uno strumento di penetrazione commerciale in un territorio lontano da Udine. Ricordiamo che all’epoca Trieste era ancora città austro-ungarica.
La tramvia doveva collegare in sequenza i Comuni di Ragogna, Pinzano, Lestans, Travesio, Maniago, Montereale Valcellina, Aviano, Polcenigo per poi scendere fino a Sacile.
Il dott. Gino Zanardini medico di Vivaro, suggerì che un giornale locale facesse da supporter all’iniziativa. Era necessario uno spazio dove gli esperti potessero scrivere i propri articoli. Venne scelto il quotidiano “La patria del Friuli”, giornale locale che venne pubblicato per la prima volta nell’ottobre 1877 e vide l’ultima edizione nel dicembre 1931.
Il dottor Zanardini riuscì a coinvolgere, nelle pagine del giornale, diverse personalità dell’epoca come lo Stato Maggiore dell’Esercito, che appoggiò l’iniziativa per la funzione strategico-militare che avrebbe avuto l’intera opera.
In quel periodo storico, visto l’uso sempre maggiore dell’elettricità, venne portata avanti con maggior decisione, l’idea di una linea Sacile-Gemona soprannominata “La Pedemontana” che usasse energia elettrica.
All’epoca esistevano diversi tracciati, non integrati fra loro, di linee tramviarie che si diramavano da Udine e proseguivano verso i quattro punti cardinali. Fra le tante proposte di cui si discuteva c’era anche una linea per collegare Pordenone con i centri di Aviano e Maniago. Molte prevedevano, l’uso di tram elettrici e in questo caso l’energia sarebbe stata creata da impianti idroelettrici sul fiume Cellina. Questa linea sarebbe servita per non isolare Pordenone dallo sviluppo tramviario della pedemontana. Il progetto venne abbandonato pochi anni dopo.
Nel 1905 il giornale “La patria del Friuli” presentò dei disegni molto schematici a corredo di un progetto di collegamento tramviario a scartamento ridotto ed elettrificato tra Gemona e Maniago proposto dagli ingegneri G. Barosi e C. Lovati di Milano con tre varianti. Punto nevralgico delle proposte era la città di Spilimbergo perché lì passavano tutti i tracciati. L’interesse per Spilimbergo era legato al sostegno dell’On. Odorico Odorico (Udine 1868-Milano 1925).
Nel 1907 venne deciso, a livello nazionale, di collegare tramite ferrovia Spilimbergo a Gemona con l’attraversamento del fiume Tagliamento nella frazione Cornino nel Comune di Folgaria del Friuli. Vennero accantonate tutte le altre ipotesi di tramvia e si decise di portare avanti solo la tratta Sacile-San Daniele del Friuli, visto che era già stato costruito il ponte sul Tagliamento a Pinzano.
Nel giugno 1908 venne consegnato il progetto dell’opera da parte della Società Veneta al Sindaco di Udine in qualità di capofila dei Comuni partecipanti. La tramvia Udine-San Daniele-Sacile, avrebbe conservato lo scartamento metrico, la trazione a vapore e sarebbe transitata nelle seguenti località: Pignano, Ragogna, Pinzano, Valeriano, Lestans, Travesio, Toppo, Meduno, Cavasso Nuovo, Fanna, Maniago, Maniago libero, Montereale, Grizzo, Malnisio, Marsure, Aviano, Castello d’Aviano, Budoia, Polcenigo, Ranzano, Vigonovo, Sacile San Liberale e Sacile.
Nel 1921-1922 sul tronco San Daniele-Pinzano, venne rispolverato il progetto della ferrovia Pedemontana Sacile-Pinzano ed il viadotto sul Rugo di Ponte a San Pietro di Ragogna. Probabilmente l’interesse tornò per il fatto che la disoccupazione era dilagante, questa poteva diventare una “bomba” sociale e bisognava trovare delle commesse per assumere le persone disoccupate. Il percorso avrebbe avuto una lunghezza complessiva di km 71,28, avrebbe servito 15 Comuni con una popolazione di circa 70.000 abitanti, l’equivalente attuale della popolazione delle città di Pordenone e Sacile.
La Storia della linea tranviaria San Daniele del Friuli-Sacile iniziò nel 1906 quando i Comuni interessati diedero le prime adesioni alla Società Veneta. Nel progetto vi erano amministrazioni locali favorevoli: Polcenigo, Budoia, Meduno, Cavasso Nuovo e Travesio altre, invece, erano contrarie come Pordenone, Spilimbergo e Sequals.
Nel settembre 1906, in una delle tante riunioni che vennero organizzate ad Udine sulla linea ferroviaria Sacile-Gemona ci fu un tentativo di isolare San Daniele del Friuli spostando il tracciato della tramvia verso Spilimbergo. Questo creò diversi articoli sulle colonne del giornale “La patria del Friuli.” L’idea era supportata dall’On. Marco Ciriani (Spilimbergo 1878 – Milano 1944) che aveva il proprio collegio elettorale nell’area spilimberghese. Il vantaggio per la Città del Mosaico fu subito evidente: collegamento diretto sia con Udine sia con la pedemontana.
Nel 1906-1907 gli abitanti del sandanielese erano scontenti dei politici che avevano eletto e mal digerivano la variante di Comino della ferrovia Spilimbergo-Gemona. Venne sempre meno la realizzazione della prosecuzione della linea Udine-San Daniele-Sacile.
All’epoca vi furono continue discussioni, problemi da risolvere, campanilismi ed interessi delle varie città. La situazione era complicata e poteva creare ulteriori problemi.
Il progetto, ancora una volta, venne modificato e Sacile a seconda dei momenti si trovava collegata con Udine via San Daniele, oppure con Spilimbergo o con Gemona.
Il dottor Zanardini avanzò attraverso il giornale “La Patria del Friuli”, l’ipotesi che la Sacile-Pinzano era importante per scopi strategico-militari ed una tranvia non era consona per tale scopo. La tesi prevedeva il mantenimento dell’esercito italiano sulla linea del fiume Tagliamento e non del Piave. La linea era ben coperta dai colli retrostanti e dalle fortificazioni che sarebbero sorte lungo il tracciato.
Nell’articolo il medico inserì un concetto importante per l’epoca: la difesa della patria da ogni possibile nemico sia imminente sia futuro. Per questo motivo serviva organizzare il territorio in modo difensivo ed una delle opere da realizzare era la ferrovia a scartamento ordinario Sacile-Pinzano con una linea fortificata per la sua difesa e non più la tranvia. Il costo dell’opera si sarebbe aggirato sui £ 30.000.000 circa € 122.700.000,00 e non £ 6.000.000 circa € 25.000.000,00.
Successivamente Giuseppe Ferrante futuro presidente della Corte di Appello Militare, rispose a Zanardini sempre attraverso il medesimo giornale. Ferrante sostenne che la ferrovia serviva per spostare truppe, viveri e munizioni e non era uno strumento né di difesa né di attacco. Era necessario completare le linee esistenti potenziando la Mestre-Udine.
Poco dopo, Zanardini preparò quella che passò alla Storia come “una macchina da guerra” sulla questione della linea ferroviaria coinvolgendo due deputati locali: Attilio Chiaradia (Caneva 1866 – Venezia 1931) e Odorico Odorico. Questi ultimi sarebbero serviti al medico per procurarsi i contatti nelle alte sfere dello Stato Maggiore del Regio Esercito e di altri soggetti a favore della causa. Così facendo e, con i dovuti interessamenti, La Pedemontana passò da interesse locale a nazionale. Venne fatto passare il concetto che fosse un’opera strategica e di vera necessità. Questo permise una concretizzazione dei progetti e la possibilità di realizzare l’opera.
La tratta Sacile-Pinzano-Gemona sarebbe stata inglobata in quella Verona-Vicenza-Cittadella-Treviso e questo avrebbe permesso di ridurre la distanza fra Vienna e Milano, specialmente se fosse stata costruita la linea Montebelluna-Susegana che vide la luce nel 1916.
Sulle colonne del giornale venne anche dato spazio alle numerose attività produttive e commerciali che potevano nascere lungo la linea in Friuli. Tutto questo sarebbe stato possibile se fosse stata costruita una linea ferroviaria a scartamento normale e non ridotto o una tramvia.
Vennero organizzati, poco prima degli anni Dieci del Novecento, conferenze, incontri informativi, convegni per creare un consenso intorno all’opera che sarebbe sfociato in un referendum.
Nel 1909 Zanardini riuscì, attraverso il Comitato provvisorio Pro Pedemontana ad attrarre 24 Comuni su 28 dei territori interessati e raccogliere 10.000 firme per indire il referendum popolare. L’esito fu positivo nei Comuni di: Spilimbergo, Castelnuovo, Clauzetto, Meduno, Tramonti di sopra e sotto, Pinzano, Sequals, Travesio, Sacile, Brugnera, Budoia, Caneva, Polcenigo, Vigonovo, Fontanafredda, Aviano, Montereale Cellina, Maniago, Arba, Barcis, Cavasso Nuovo, Fanna, Frisanco e Vivaro.
Diversi furono i politici, i militari che spesero delle parole di apprezzamento della linea ferroviaria “La Pedemontana” intervenendo sia su “La patria del Friuli” sia su altre testate giornalistiche locali dell’epoca.
Nel 1910 ci furono dei tentativi di ritrasformare il progetto da ferrovia a tramvia senza successo.
Nel 1911 arrivò il nulla osta dal Ministero delle Infrastrutture, grazie all’opera degli On. Chiaradia e Odorico, alla realizzazione della linea ferroviaria Sacile-Pinzano.
Il progetto esecutivo fu ultimato nell’agosto 1912 ed i lavori iniziarono tra la fine del 1912 e l’inizio del 1913. Alcune voci dell’epoca sostenevano che l’opera sarebbe potuta entrare in funzione nel 1915.
Nel 1914, quando l’Austria-Ungheria dichiarò guerra alla Serbia, la situazione europea peggiorò, vennero licenziati diversi Friulani e non solo dall’Impero Tedesco ma anche da quello Austro-Ungherese e questi ritornarono nelle loro terre. La situazione lavorativa nel Regno d’Italia era già precaria e l’arrivo di tutte queste persone impoverì il territorio. Allora i politici rispolverarono l’idea di realizzare anche altre linee ferroviarie come la Pordenone-Aviano. Vi era l’intento di assorbire parte della disoccupazione presente in loco. L’avvento della Prima Guerra Mondiale peggiorò ulteriormente la situazione.
Serviva un ulteriore apporto di denaro da chiedere a Roma per la costruzione della tratta Aviano-Pinzano. Questo avrebbe permesso di assumere ulteriori lavoratori per sterrare il percorso ed in futuro per effettuare i lavori di armamento e di costruzione di ponti, viadotti e gallerie.
I disoccupati nel collegio di Chiaradia (Pordenone) si aggiravano intorno alle 6.000 unità, in quello di Ciriani (Spilimbergo) a 10.000 persone. Alla fine, a marzo del 1915 si poterono cominciare i lavori di scavo.
In quell’epoca si ottenne l’approvazione per l’ampliamento della Stazione di Sacile. A seguire poco dopo arrivò l’avvallo definitivo al progetto della Pedemontana da parte del Ministro dei Lavori Pubblici.
I lavori iniziarono contemporaneamente a Maniago, Meduno, Travesio e Pinzano.
Gli anni della Grande Guerra per la Pedemontana non furono così turbolenti come nel caso di altre linee ferroviarie nella zona.
Dopo la guerra, i problemi si ripresentarono puntuali nella stessa condizione di come erano stati lasciati. Erano ormai passati vent’anni da quando si cominciò a parlare della linea della pedemontana.
Con l’avvento del Fascismo, Mussolini bloccò tante opere che erano state progettate e finanziate nei decenni prima della guerra come la Pordenone-Aviano, Udine-Maiano, Udine-Portogruaro e con tutta probabilità anche la Sacile-Pinzano.
Il 19 marzo 1925 vennero ristanziati i fondi necessari per la conclusione della ferrovia, così nel 1926 venne comunicato al Governo l’apertura della linea nella seconda metà del 1927. In questo modo si poté completare il ponte sul Cellina, quello sul Meduna ed i due viadotti sul Gercia.
La linea Sacile-Pinzano detta La Pedemontana, venne inaugurata il 28 ottobre 1930, ottavo anniversario della Marcia su Roma. Questa linea doveva difendere il territorio da possibili invasioni austro-tedesche e fu l’unica linea completata durante il Regime Fascista.
L’opera costò £ 65.000.000 attualizzati in circa € 60.000.000
Per coloro che volessero approfondire le vicende della linea ferroviaria Sacile-Gemona vi consigliamo il libro: “Un gioiello sui binari. Storia della ferrovia Pedemontana Sacile-Gemona tra emigrazione e promozione turistica” di Romano Vecchiet e Sara Palluello, Gaspari Editore, 2019
